Удаление сажевого фильтра в Рязани
Выполняем физическое и программное удаление сажевого фильтра в Рязани, что гарантирует отсутствие ошибок, аварийного режима работы двигателя с потерей мощности, регенерации, лампы неисправности на панели приборов. Мы единственные в городе, кто для перепрограммирования использует CMD Flash стоимостью в 10 000$, а не китайское оборудование за 100 долларов, способное вывести при перепрограммировании из строя блок управления двигателем. Кроме того, мы делаем свою работу от 40 минут до редких 4 часов (если речь идет об особо сложных автомобилях) и обычно это происходит в присутствии клиента. Вам не нужно становится пешеходом на несколько дней или оставлять свой автомобиль и волноваться за его сохранность. У нас имеется огромный опыт и проверенные качественные решения для программного отключения «сажи». В большинстве случаев возможно полное удаление сажевого фильтра, включая датчики температуры отработанных газов и датчик разности давлений, которые применяются для работы и диагностики сажевого фильтра. С ценами на отключение сажевого фильтра вы можете ознакомиться в нашем прайс-листе или позвонив по телефону +7 (4912) 99-85-23 или +7 (906) 541-27-89.
Что такое сажевый фильтр?
Сажевый фильтр устанавливается на дизельные двигатели с нормами EURO4 и служит для задержки несгоревших частиц сажи. Идентифицировать фильтр возможно по двум металлическим трубкам до и после него. Если их нет, то это каталитический нейтрализатор, который устанавливается на практически все дизеля и никак не диагностируется программой ЭБУ. Стоит отметить, что на многие автомобили для России данная система не устанавливалась.
За работу сажевого фильтра отвечают:
- Датчики температуры отработанных газов (ЕГТ), которые расположены до и после фильтра.
- Датчик разности давлений (диф). Как раз к нему идут металлические трубки, о которых написано выше.
- Расходомер воздуха (ДМРВ).
На основе показаний ДМРВ программа «узнает» какая воздушная масса поступила в двигатель и, соответственно, какая его покинет. Затем, благодаря датчикам ЕГТ рассчитывается плотность воздуха. А далее, с помощью датчика дифференциального давления, вычисляется разница в давлении до и после «сажи». Если разница не лежит в определенных пределах, т.е. слишком большая(если фильтр забит) или слишком маленькая(если он удален), программа запускает прожиг фильтра несколько раз. Потом автомобиль уходит в аварийный режим с потерей мощности около 70%.
Стоит сказать, что ЕГТ также защищают фильтр от перегрева. Кроме того, во всех дизельных двигателях присутствует как минимум один передний ЕГТ, который расположен ближе к турбине или прямо в ней. Он служит для защиты двигателя и понижает мощность, пока температура ОГ не станет приемлемой. Его мы не удаляем.
Необходимо ли физическое удаление сажевого фильтра
Да, физическое удаление сажевого фильтра необходимо, в противном случае в течение нескольких месяцев он забьется сажей из-за отсутствия регенерации.
Диагностика сажевого фильтра
При выявлении блоком управления неисправности сажевого фильтра, программа ограничивает мощность двигателя. Обычно с таким ограничением невозможно разогнаться более 100км в час.
Срок службы «сажи» зависит от стиля вождения. При езде только по городу приходит в негодность иногда уже через 30 000 км, по трассе до 600 000км. Средний же пробег около 200 000км. Такая разница в пробегах обусловлена условиями, при которых может быть успешно выполнен прожиг, так называемая регенерация.
При езде по трассе температура отработанных газов достаточно высока, чтобы выжечь частицы сажи и это называется пассивной регенерацией.
В городе ситуация иная и программа предпринимает ряд мер, чтобы повысить температуру газов. Это дополнительный впрыск топлива, когда поршень находится в нижней точке. Несгоревшее топливо попадает в фильтр и сгорает там, выжигая сажу. Также прикрывается ЕГР и дроссельная заслонка, для уменьшения количества поступаемого в цилиндры воздуха. Такая регенерация называется активной.
Часто может не быть ни одного кода неисправности, но регенерация тем не менее включена большую часть времени. Косвенно судить об этом можно по высоким холостым оборотам, дымности на холостом ходу, повышенному расходу топлива, некоторой потери мощности (это еще не аварийный режим). Опасность постоянного прожига заключается в том, что несгоревшее топливо попадает в масло, что в дальнейшем приводит к замене коленчатого вала. И это не теория, а практика, с которой сталкиваются владельцы автомобилей, предпочитающие ездить пока двигатель не заглохнет.